本シリーズを#8でまとめた後も、重要情報がポツポツ判明している。それらを順次紹介していきたい。まずは、公共交通機関の経済性、環境性を語る上で、最も重要な数字・乗車定員から始める。
L0改良型で（右写真）、16両編成の最大定員は 888席（2×24+60×14）に減った。
以前は、最大1000席（=24×2+68×14）であった。改良型で、中間車のシートピッチを 88→98cmに伸ばし、17→15列に減らした結果である。新幹線の普通席シートピッチ 104cmに比べて、88cmはあまりにも狭くて不評だったのだろう。
888席や1000席と言っても、グリーン車も車掌室もトイレも車椅子スペースも全くない、あり得ない非現実的なケースである。では、現実的な座席数はどれくらいか？
新幹線では、最大1550席（=75×2+100×14）のところを、1323席（85.4%）で運用している。この比率をリニアに当てはめると、758席となる。
リニアは、トイレが少なくて済むのと（走行時間が短い）、大型旅行カバンなどの収納場所はL0改良型で少しは用意されたので、やや甘めに800席とする。
もう少し丁寧に数字を見よう。新幹線は、例えばN700Sの座席配置を見ると、トイレが7か所もある。リニアでは3ヶ所だけに減らすとする。N700Sの座席配置で、5、9、13号車のトイレだけを残し、1、3、7、15号車のトイレとユーティリティスペースは座席に戻すとすれば、1323+70=1393席（89.9%）となる。この比率をリニアに当てはめると、798席となる。
リニアは車体が小さいせいか、シートも狭く感じるそうである（シート横幅は新幹線より少し広いのにも拘わらず）。グリーン席は欠かせないと思われる。
グリーン車では、4×15列→3×13列にならざるを得ないだろう。これならシートピッチを113cmぐらいにできる（新幹線は116cm）。グリーン車を3両とすれば、グリーン席は117となり、トイレを一つ設置すれば、少なくとも席1列は減り、114席となる。グリーン席の比率は114/800=14.3%となり、新幹線の比率200/1323=15.1%並みになる。
グリーン席を設けるだけで、定員は66席減少する訳だ。さらにトイレ2ヶ所、車掌室、車椅子スペースなどが必要なので、800席という予測はそれなりの根拠があると言える。
当シリーズ #1に掲載した表を、定員800名として書き直すと：
| リニア中央新幹線 | 東海道新幹線 | |
| 総工費 | 11.5兆円 | 3,800億円 （現在の約1.66兆円相当、物価換算） |
| 最大編成 | 16両 | 16両 |
| 最大輸送人員（片道） | 約8千人/時（予想） | 約1.7万人/時（2010年3月時点） |
| 乗車定員 | 800人（予想） | 1323人 |
| 最大列車本数（片道） | 10本/時 | 約13本/時 |
ここで総工費を11.5兆円としたのは、2021年に品川ー名古屋間の工事費が1.5兆円増の約7兆円と見直されているので、その比率で増やした。
東海道新幹線に比べて、7倍の工事費を掛けて、運べる乗客数は半分以下である。見直しで工事費は27%増えたのに、定員は20%減ったのである。リニア方式のメンテナンスコストは、レール式よりずっと多く掛かると言われている。どうやって、事業として成り立ち得るのだろうか？
工事費見直しは、円安インフレ前であり、現時点で見積もればさらに2割は増加するのではないか。2027年開業断念をやっと認めたが、10年遅れの2037年でも完工しそうには見えない。それくらい工事ペースは遅い。工事が遅れれば遅れるほど、状況は悪くしかならない。最終的には、最近の大型土木工事で常態化しているように、当初見込みの2倍以上となるのではないか。
運賃は、以前の想定より少なくとも25%は上げたいはずだ。しかし、そうすると空路の客を奪いにくくなり、新たな需要増加を期待できない。新幹線と客を取り合うだけでは、収入は増えない。急速な人口減、出張よりオンライン会議の社会で、赤字を止められるシナリオはない。
JR東海は、もはや詰んでいるのではないか。無理やり完成しても、大赤字となり、税金注入で延命する不良会社になる。あるいは東海道新幹線の運賃を大幅値上げするとか、公共交通機関の役割を捨てて、日本国民に不利益をもたらすばかりになる。そういう未来しか見えない。
できるだけ早く中止することだ。投入済の工事費は、2兆円ほどに過ぎない（当シリーズ#10参照）。まだ傷は浅い。早く中止すればするほど、JR東海は早く立ち直れる。おそらくはリニア担当以外のJR東海社員が、いやリニアの実情をよく知っているリニア担当社員のほうが、最も中止を望んでいるのではないか。
